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Detroit, Torino, Kragujevac

La fusione tra Fiat e Chrysler. Il carattere globale del gruppo, il peso dell'Italia e il ruolo crescente della Serbia. Analisi. 

Area abbandonata di Detroit (Wikipedia)

Nei giorni scorsi Fiat ha acquisito il 100% di Chrysler. L'operazione dell'amministratore delegato del Lingotto, Sergio Marchionne, è industrialmente vincente. Quanto meno a livello potenziale. Nasce infatti un grande polo globale dell'auto. L'unica prospettiva possibile, sia per Fiat che per Chrysler. Così tendono a dire, senza troppe voci fuori dal coro e fermo restando che alle teorie dovranno seguire i fatti, gli analisti.

Ma la fusione, ora piena, tra i due gruppi non si misura soltanto sul piano globale. Le sue conseguenze hanno anche un'inevitabile coda italiana. Ci si chiede se il nuovo gruppo è più americano o italiano. Ci si chiede se i profitti realizzati sul mercato americano verranno investiti anche negli stabilimenti italiani.

Sul primo punto la risposta è che Fiat-Chrysler non è né italiana e né americana, ma semplicemente globale. Quanto al secondo, saranno i fatti a parlare. Ma qualcosa, sulla base delle recenti scelte industriali di Marchionne, induce a indirizzarsi verso l'idea che nel computo complessivo della compagnia l'Italia e i suoi stabilimenti non siano così decisivi. Se ci saranno nuovi investimenti, non saranno tali da ritornare ai livelli produttivi e occupazionali di un tempo. 

Basta guardare il saldo dell'era Marchionne, spulciando nel database dell'Oica, l'organizzazione mondiale del produttori di auto. Quando salì sulla plancia di comando, nel 2004, la Fiat realizzava in Italia un milione e novemila veicoli, tra auto, mezzi commerciali leggeri, camion e bus. Quasi la metà esatta dell'output (due milioni e 119mila). Nel 2012, a fronte di una produzione rimasta sostanzialmente invariata (due milioni e 127mila unità), in Italia si sono assemblati soltanto 575mila veicoli.

Nel corso di questi anni cos'è cambiato? Intanto il peso del Brasile, divenuto sempre più evidente. Poi quello della Cina, dove la quota di produzione è aumentata sensibilmente. E gli stabilimenti dell'Est? Quello polacco sforna da solo oltre la metà delle vetture che escono dagli impianti italiani, ma la produzione complessiva è inferiore a quella del 2004 e i tagli sulla manodopera effettuati a inizio 2013 lascerebbero pensare che i capannoni di Tychy - questa la località polacca dove ha sede la fabbrica della Fiat - non siano più così centrali, nella strategia. Al contrario, lo sta diventando la Serbia. I dati dell'Oica arrivano fino al 2012 e non tengono conto del fatto che dalla fabbrica di Kragujevac sono uscite nel 2013 tra le 100mila e le 140mila vetture. Negli anni a venire l'impianto dovrebbe innalzare la propria capacità produttiva.

I Suv per il mercato americano verranno prodotti anche in Serbia? A scapito dell'Italia? Queste le domande. Impossibile fornire una risposta. Come detto, bisognerà attendere i fatti. Quello che però viene da dire è che alla Fiat si parla ancora italiano, ma si pensa ormai in inglese e si sta imparando rapidamente il serbo.

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