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NEL TUNNEL SOTTO IL BALTICO

C’è un angolo d’Europa dove le grandi opere infrastrutturali non si sono mai fermate, la Scandinavia. Annunciate e poi realizzate, hanno permesso alla penisola di rompere l’isolamento con il Continente, dimezzando tempi di percorrenza, avvicinando comunità frontaliere, creando vere e proprie euro-regioni che hanno potuto mettere in comune risorse un tempo divise.

Della nuova rete autostradale che dalla Svezia conduce alla Germania, manca ancora l’ultimo tassello, il collegamento che unirà la cittadina danese di Rødbyhavn a quella tedesca di Puttgarden, nello Schleswig-Holstein. Era stato previsto un ponte. E invece si farà un tunnel. Così ha deciso il parlamento di Copenaghen, accogliendo le preoccupazioni dei propri concittadini per l'impatto sull'ambiente che il ponte avrebbe potuto creare. Dal momento che la Danimarca si è accollata tutti i costi di finanziamento, i tedeschi non hanno alcuna voce in capitolo sul progetto di costruzione, tranne che per la verifica di sostenibilità ambientale che dovrà essere fatta da un’altra commissione congiunta tedesco-danese nel 2013. Così, il tragitto oggi coperto dai traghetti verrà percorso da un tunnel lungo 17,6 chilometri che passerà sotto le acque del Baltico, accorciando di un’ora il tempo necessario per viaggiare da Copenaghen ad Amburgo.

Il traghetto Puttgarden-Rødbyhavn, attuale collegamento fra le sponde tedesche e danesi

L’importanza dell’opera è strategica per tutta l’area baltico-scandinava, che è probabilmente la regione più dinamica del Continente, almeno da quando la transizione dei paesi rivieraschi dal comunismo al libero mercato ha riaperto al commercio i porti della Germania orientale, della Polonia, delle tre Repubbliche baltiche e della Russia occidentale, rinverdendo gli splendori della Lega anseatica. Svezia e Finlandia hanno di fatto adottato Estonia e Lettonia, accompagnandole nella rapida fuoriuscita dal comunismo e sostenendole nella loro crescita economica. San Pietroburgo ha ritrovato la sua vocazione “occidentale” fungendo da sponda orientale del “grande lago”. La Germania ha dirottato verso est gran parte del suo impegno strategico. E la Danimarca s’è assunta il compito di cerniera tra le regioni scandinave a Nord e quelle continentali a Sud. Costruendo ponti.

Una rete autostradale dalla Scandinavia alla Sicilia

Il tunnel sotto il Fehmarnbelt consentirà di ridurre di un’ora il tragitto fra Amburgo e Copenaghen, grazie anche a un altro ponte costruito negli anni scorsi e che collega l’isola di Odense, nel centro della Danimarca, con quella della capitale. Al porto tedesco, oggi secondo solo a Rotterdam per traffico di merci, si offrirà l’opportunità di integrare la tradizionale vocazione marittima con un sistema di infrastrutture stradali e ferroviarie verso la Scandinavia e agli esportatori danesi e svedesi si apriranno sempre di più i vasti mercati dell’Europa centrale.

Il ponte sull'Øresund che collega Copenaghen a Malmoe in 15 minuti

Anche perché, grazie alla lungimiranza dei politici danesi, il collegamento non si ferma in Danimarca. Da sette anni è in funzione l’Oresundbron, un collegamento misto, un tunnel di sei chilometri che sbuca su un’isola artificiale da cui parte un ponte di altri sette chilometri. In un quarto d’ora si va da Copenaghen a Malmoe e Lund, dalla Selandia alla Scania. Queste due regioni si sono di fatto fuse nell’Oresund, regione integrata a cavallo di due nazioni: la capacità commerciale di Copenaghen, la forza industriale di Malmoe, la sapienza universitaria di Lund. E un milione di persone che saltano da una sponda all’altra della costa, facendo affari, commerci, turismo. Da qui anche il resto della Svezia è più vicino. Da Amburgo a Stoccolma, nel 2020, si risparmieranno dalle quattro alle cinque ore rispetto a trent’anni fa, grazie al passaggio in successione attraverso i ponti e i tunnel sopra e sotto il Baltico.

Un'unica euroregione fra Svezia e Danimarca si avvicina al Continente

La preferenza dei danesi per il tunnel, rispetto al ponte, è facilmente spiegabile. Secondo gli esperti ambientali, già due anni dopo la costruzione, il fondo marino recupererà il suo stato naturale e, nel lungo periodo non si avrà alcun impatto sull’equilibrio biologico del mare e sull’habitat naturale dei volatili». Una soluzione che potrebbe anche contribuire a mitigare proteste e preoccupazioni sulla sponda tedesca. Gli abitanti dell’isola di Fehmarn, dove si trova il terminale tedesco di Puttgarden, temono anche loro l'impatto ecologico che l'opera potrà causare, ma hanno ancor più paura che l’accorciamento dei tempi di percorrenza e la fine dell'era dei traghetti li trasformi in un semplice punto di passaggio dalla Scandinavia all’Europa centrale, deprimendo il piccolo commercio turistico che oggi prolifera attorno al porto. Ma c’è un’altra azienda che dovrà fare i conti con il nuovo tunnel, la compagnia di navigazione Scandlines, i cui introiti maggiori derivano proprio dal passaggio dei propri traghetti attraverso il Fehmarnbelt. Solo 3 anni fa i governi danese e tedesco che ne detenevano la proprietà, hanno venduto a un gruppo di investitori privati.

Elaborazione e aggiornamento di un articolo pubblicato su Lettera 43.