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UN’ALFA ROMEO TEDESCA?

Da Wolfsburg e da Torino hanno smentito. Ma il Financial Times Deutschland, l’edizione tedesca dell’autorevole quotidiano finanziario londinese, ne è sicuro: qualche tempo fa una delegazione della Volkswagen si è presentata in casa Fiat con un piano concreto e dettagliato di investimenti per l’Alfa Romeo. In Germania, il desiderio di acquisire la prestigiosa casa automobilistica è ben più che un’ipotesi e l’indiscrezione del viaggio degli uomini della Volkswagen con tanto di tabelle e numeri ne sarebbe la testimonianza. Altrettanto certa è la voglia di Marchionne, per il momento, di non cedere e provare a rilanciare l’Alfa con le proprie forze.

Una situazione di stallo sul fronte di una trattativa che, se mai si aprirà, sarà comunque lunga e complessa. Ma il quotidiano finanziario sfrutta l’occasione per fare un quadro della vicenda e mettere a fuoco lo stato di un marchio che ha fatto la storia dell’impresa automobilistica italiana e che è stato l’orgoglio di Milano. Partendo da un’immagine un po’ sconsolata, la festa per i 100 anni in un autosalone Fiat sulla Hanauer Landstraße di Francoforte: «Un party sottotono per l’anniversario di una diva, pochi cappotti appesi al guardaroba in una fredda e umida serata di fine ottobre». Il mito racconta altre storie: le frecce rosse, allora il colore dell’Alfa, negli anni pionieristici delle corse automobilistiche, la vittoria del primo gran premio della Formula 1 nell’immediato secondo dopuguerra, i capelli al vento del giovane Dustin Hoffman a bordo di una spider nel capolavoro cinematografico degli anni Sessanta, Il laureato, i successi commerciali di modelli come la Giulietta e la Giulia. Enzo Ferrari iniziò all’Alfa la sua carriera di pilota e poi costruttore automobilistico. «Era il tempo in cui questa marca sportiva italiana era l’incarnazione del binomio avanguardia e avventura – scrivono Kristina Gnirke e Andre Tauber, autori a quattro mani dell’articolo – ma non c’è dubbio che lo smalto sia venuto via».

Negli anni Settanta iniziò la crisi. Con il successo dei modelli commerciali per il mercato di massa si trascurarono le radici sportive, l’Alfa uscì dai circuiti competitivi, i modelli divennero più spigolosi e tozzi, venne introdotta una politica di risparmio. E con essa vennero i primi problemi di qualità, di cui l’Alfasud fu l’emblema. «La casa di Arese divenne una nobile decaduta, destinata alla vendita». Un’ironia della storia, scrivono oggi i due giornalisti, che la Volkswagen venne contattata per l’acquisto. Ma i tedeschi rifiutarono, preferendo puntare sull’acquisizione della spagnola Seat e perdendo un sacco di anni nel fallimentare tentativo di trasformarla in un marchio competitivo dell’Alfa: un livello cui gli spagnoli non si sono mai avvicinati.

Da quando nel 1986 la Fiat ha preso l’azienda, l’icona ha perduto il suo splendore: «Un marchio senz’anima – infierisce Stefan Bratzel del Center of Automotive di Bergisch Gladbach – privato del suo antico cuore sportivo, imbottito di pezzi meccanici uniformi, appesantito nei pianali e dotato di cattivi motori. Con la qualità dei vecchi modelli, quelli attuali non hanno niente a che fare». Una fugace ripresa, a cavallo del Duemila con l’Alfa 156 che arrivò a vendere 200mila automobili nel 2001, poi una nuova discesa. In primavera – scrive il Financial Times Deutschland – i torinesi hanno trasferito anche il centro di design da Arese al quartier generale di Torino. Oggi manca tutto quel che è necessario per avere successo: modelli, mercati, investimenti. Il marchio non è rappresentato sulle emergenti piazze asiatiche, le magre vendite si concentrano nel ridotto asfittico dell’Europa occidentale.

Ferdinand Piëch, il patriarca della Volkswagen, vorrebbe tentare il colpaccio e acquisire quello che sarebbe il tredicesimo marchio del suo impero. Marchionne ha però altre idee, con le quali spera di risanare l’Alfa Romeo: 6 nuovi modelli dal 2012, piattaforme flessibili in sinergia con la Fiat, design slanciato e un tocco di fascino storico. Con la Mito si è coperto il segmento delle piccole auto, la nuova Giulietta dovrà aggredire quello delle compatte, fra due anni nascerà la nuova Spider e un fuoristrada made by Chrysler sperimenterà il mercato americano. «In 4 anni – proseguono gli autori – Marchionne punta a vendere 500mila vetture, ma gli esperti ritengono che la cifra realistica debba dimezzarsi». Un piano ambizioso, dietro il quale c’è anche il nuovo responsabile dell’Alfa, Harald Wester, un tedesco che si è fatto le ossa proprio nel gruppo VW alla guida delle officine di sviluppo dell’Audi: «Rafforzeremo il profilo del marchio e ci posizioneremo in concorrenza con Audi e Bmw e un giorno entreremo nel settore delle limousine», afferma. Marchionne vorrebbe anche tornare nel mondo delle corse. Ma ci vogliono i soldi, «almeno 2 miliardi e mezzo di euro», stima un’ex manager della Fiat. «Prima mancava la strategia, oggi mancano i soldi», chiosa un consulente d’azienda italiano, citato senza nome.

Ferdinand Piëch resta in attesa. Le carte dell’offerta dovrebbero essere sul tavolo di Torino. I piani di Wolfsburg, raccontati dal Financial Times Deutschland, prevederebbero il posizionamento dell’Alfa tra Volkswagen e Audi, con modelli più sportivi della Golf e meno istituzionali dell’Audi, in grado di fare concorrenza a vetture come la Mini della Bmw, che ha avuto tanto successo combinando il fascino di un mito alla modernità delle tecnologie. Un oggetto di lusso, «soltanto un sogno», minimizza Martin Winterkorn, capo della VW. Nel frattempo, negli stabilimenti tedeschi sono arrivati in serie Luca de Meo, ex capo dell’Alfa, Giovanni Perosino, ex capo marketing della Fiat e l’intero studio di design della Giugiaro, che ha firmato in passato molti modelli della casa di Arese. Piëch osserverà gli sforzi di Marchionne, con cinismo e senza fretta: «Le difficoltà non sono ancora abbastanza grandi, possiamo aspettare».