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BERLINO-BONN, VIAGGIO FRA DUE CAPITALI

Il treno che parte dalla nuova stazione centrale di Berlino fa parte di quella flotta di super-rapidi (in Germania si chiamano Ice) che ogni giorno collega ogni angolo del paese, facendo ormai concorrenza al congestionato traffico aereo. Il viaggio ci porterà a Bonn. Quattro ore e mezzo per collegare due estremi geografici del paese, dall’estremo est all’estremo ovest, dal confine con la Polonia a quello con il Belgio. Dal centro della nuova al cuore della vecchia capitale. Dai binari del simbolo del nuovo potere berlinese (la futuristica stazione a tre piani dove tubi e vetrate si piegano all’immaginazione del futuro) a quelli di una stazione che sa di modernariato e prefabbricato. Come la Repubblica di Bonn, tanto modesta e tanto confortevole da essere oggi già rimpianta da una buona parte di tedeschi occidentali. E’ un percorso all’incontrario, una specie di viaggio nel passato, esattamente il tragitto inverso compiuto ormai quasi venti anni fa da camion e vagoni carichi di scartoffie politiche e documenti burocratici. Berlino si riprese le luci della storia. E Bonn dovette reinventarsi una vita.

I vagoni, lunghi, affilati, bianchi con una pretenziosa striscia rossa e i vetri a specchio, si svincolano dalle vetrate dell’Hauptbahnhof e oscillano ancora lentamente lungo il percorso interno cittadino. A sinistra, ormai in lontananza, si perdono le bandiere nazionali dei palazzi istituzionali e si dossolve nel muro liquido della pioggia un’altra vetrata, quella della cupola del Bundestag: i nuovi architetti prestati alla politica hanno immaginato per la Repubblica di Berlino uno scenario di vetro e trasparenza. Man mano che il treno guadagna i palazzoni della periferia la velocità aumenta e, appena si entra in aperta campagna, la locomotiva lascia sfogare tutta la sua potenza silenziosa. I binari sono quelli delle tratte speciali, costruite apposta dopo la caduta del muro, con il rinforzo centrale di cemento. Dai finestroni sfila la solitaria campagna del Brandeburgo, povera ma bella e malinconica: i prati inzuppati di pioggia, i fiumi gonfi, a tratti già oltre il livello di guardia. Il treno sibila come un proiettile nel vento. Il contachilometri segna 250 all’ora.

Per incontrare il primo segnale di vita occorre attendere di oltrepassare il vecchio confine fra le due Germanie. Ovviamente oggi non c’è più nulla a ricordarlo. Però non è difficile individuarlo. Perché la campagna si fa più urbanizzata, le strade più larghe e trafficate finché il treno non infila a tutta velocità la stazione di Wolfsburg. E’ un affronto alla capitale dell’auto del popolo, quella Volkswagen che qui avvolge tutto e che sta alla Germania come la Fiat sta all’Italia (o meglio a Wolfsburg e Torino): due simboli del miracolo economico simbolizzato dal Maggiolino e dalla Cinquecento. Il marchio VW è dappertutto, sulle maglie verdi della locale squadra di calcio e su ogni auto che ci capita di osservare nei parcheggi – tanti – che si susseguono accanto alla linea ferroviaria. E ovviamente sul fabbricato in mattoni rossi dove ha sede la fabbrica. Sembra un castello medievale dalle fatture moderne, circondato come una fortezza da un fiume dove i cittadini sciamano placidamente in canoe e squadrato come un monumento dell’era industriale. Guidare una Mercedes, qui, deve essere un affronto. Sembra una città costruita per le auto, con tutti quei parcheggi e gli stradoni larghi che si incrociano perpendicolari proprio come a Torino. Ma la dovremo visitare un’altra volta, magari arrivandoci con un treno regionale, perché qui non tutti gli Ice si fermano. Il nostro, infatti, non si ferma.

Altre ciminiere di altre fabbriche annunciano la prima fermata. Dura poco l’ingresso ad Hannover, capoluogo del Land della Bassa Sassonia, anche perché non sembra esserci una grande differenza architettonica fra la periferia e il centro. Hannover è una città strana. Piatta come la struttura orografica che la circonda. Laboriosa. Diligente. Pratica. Ordinata. Non bella. E forse neppure dinamica. Anni fa ospitò un’edizione dell’Expo passata di fatto inosservata. La volle Gerhard Schröder che qui è nato e cresciuto politicamente, prima di traslocare anche lui a Berlino per fare il cancelliere e poi inventarsi una carriera manageriale alla corte di Gazprom. Ma quell’edizione non ebbe un gran successo e si aprì un dibattito sulla fine dell’Expo: era il periodo in cui, per indicare una fase di trasformazione, si amava parlare della fine di ogni cosa. Un monito per l’edizione italiana di Milano 2015. La città, comunque, si è ripresa dallo choc e s’è rimessa a ruminare affari con il suo ritmo compassato.

Più tardi, il controllore annuncia dall’altoparlante i collegamenti regionali di cui potremo usufruire una volta scesi alla stazione di Hamm. I nomi delle destinazioni raggiungibili raccontano la storia dell’emigrazione italiana degli anni Cinquanta e Sessanta, quando decine di migliaia di lavoratori vennero a costituire la spina dorsale del Wunderwirtschaft, il miracolo economico tedesco. Wohlstand für Alle, benessere per tutti, diceva il cancelliere Ludwig Erhard, ma quel benessere costò ai nostri connazionali lacrime e sangue. Dortmund, Essen, Duisburg, Bochum, Gelsenkirchen: la voce gracchiante descrive la geografia della Ruhr che dalle case basse e ferrose di Hamm si può appena intuire. Oggi è tutta un’altra storia. Sia per l’immigrazione italiana che per la Ruhr, sopravvissuta al declino dell’industria del ferro e dell’acciaio e delle miniere reinvantandosi un destino culturale. Gli opifici dismessi sono stati restaurati per ospitare parchi di archeologia industriale e musei di arte contemporanea, l’aria pesante per lo smog s’è dissolta, progetti di nuovi parchi naturali promettono di riportare in questa zona la qualità dell’ambiente perduta. La vita rinasce, all’ombra di quelle fabbriche che non sputano più fumi velenosi. L’Unesco ha messo sotto tutela la miniera dello Zollverein. I progetti sono tanti, i soldi meno, la scommessa ancora tutta aperta. Il 2010 è l’anno in cui la Ruhr è una delle capitali europea della cultura e si sta giocando le sue carte sotto gli occhi di tutti gli europei. Ma il disastro umano e organizzativo della Love Parade di Duisburg è stato in qualche modo il simbolo di un equilibrio ancora tutto da trovare.

La tradizione industriale del paese si nota anche attraversando il centro urbano di Wuppertal. La città è attraversata dal fiume Wupper, il cui percorso è accompagnato da uno dei miracoli della prima era industriale: la Schwebebahn, una sorta di tram monorotaia sopraelevato che viaggia sospeso nell’aria. Sembra una grande funivia, perché la rotaia è sopra e i vagoni sono agganciati al tetto e penzolano sul fiume sottostante. E’ stata costruita alla fine dell’Ottocento e inaugurata nel 1901. Funziona a pieno regime anche oggi e trasporta 20 milioni di passeggeri all’anno. Come tutte le città industriali, anche Wuppertal ha vissuto la sua crisi, spostando il proprio baricentro da un lato sulle nuove tecnologie, dall’altro sulla cultura: mostre, esposizioni e il teatro di danza di Pina Bausch, il più famoso al mondo. Del passato resta il museo della pre-industrializzazione con una vasta documentazione sulla rivoluzione introdotta dai telai nel settore tessile e la casa natale di Friedrich Engels, un palazzotto alto borghese nel sobborgo di Barmen.

Obbligati dal percorso del sentiero ferrato, Colonia si presenta con le strutture contemporanee della fiera, del teatro provvisorio (divenuto ormai stabile) e della nuova arena sportiva. E i mega parcheggi a più piani, brutti a vedersi ma che devono essere una manna dal cielo per il traffico cittadino. L’attraversamento del Reno sul grande ponte di ferro lascia senza fiato, così come il duomo che svetta altissimo con le sue guglie gotiche e quasi sembra piegarsi sulle pensiline della stazione centrale. Il treno si ferma qualche minuto e quasi ci sarebbe il tempo per scendere dal vagone, attraversare la stazione, dare un’occhiata alla chiesa da vicino e risalire in tempo per la partenza. Il centro però, nonostante sia vivacissimo, però non è bello e deve il fascino più alla sua razionalità post-bellica. Le distruzioni della seconda guerra mondiale hanno lasciato il segno e il duomo è come un’isola del passato in mezzo a una giungla di palazzi moderni. Città commerciale, snodo fondamentale del traffico tra nord-sud ed est-ovest, vale la pena entrare nella casa dove si trova la fonte della famosa Acqua di Colonia che ha profumato le toilette borghesi degli ultimi sei secoli. Oggi è improvvisamente passata di moda. Chi ha più di trentacinque anni farà tuttavia un salto olfattivo nella propria infanzia, quando si andava a casa del nonno.

Bonn, stazione centrale. Il viaggio è finito. Come Berlino è stato solo il punto di partenza, Bonn è – per questo articolo – solo quello di arrivo. La vecchia capitale merita almeno un reportage a se stante. Il suo doloroso ritorno a una dimensione di provincia non può essere circoscritto nel lamento di un breve paragrafo. Della sua deliziosa tranquillità, del silenzio che avvolge oggi i vecchi palazzi della politica, della testimonianza delle fondazioni rimaste, ma anche degli sforzi per reinventarsi una vita dopo il tradimento della Berliner Republik parleremo un’altra volta. Qui, in conclusione, solo una breve constatazione: osservando le ville del quartiere di Bad Godesberg, le vie alberate del vecchio centro governativo, si capisce perché molti tedeschi già rimpiangano la vecchia, solida Repubblica di Bonn. Non tutte le parole tedesche hanno un’adeguata traduzione. C'è un agettivo – gemütlich – che non trova in “comoda” o “accogliente” l’esatta trascrizione. Ma che serve a inquadrare perfettamente come era la politica ai tempi di Bonn capitale. A Berlino la Germania ha perduto la sua innocenza del dopoguerra ed è tornata a oscillare al vento delle turbolenze internazionali. L’era della Gemütlichkeit (almeno per l’Ovest) è invece rinchiusa in un museo, quello della Haus der Geschichte, la casa della storia, sul lungo viale dei musei. Se ne consiglia la visita.